长江潮涌，三峡壮阔。
宜兴高铁今天上午正式开通运营，复兴号列车沿着崭新的铁轨，疾驰在三峡的群山之中。
这条101公里的高铁，一头连着沪渝蓉沿江高铁，一头接入郑渝高铁，意味着中国人在三峡这条历经千年“蜀道难”的线路上，首次打通了横贯东西的高速陆路通道。
从清末川汉铁路的搁浅，到新世纪宜万铁路通车，再到今天350公里时速的宜兴高铁疾驰而来，近代以来，三峡区域历经百年的高铁梦想最终照进现实。
▲此前试运行中的宜兴高铁
一条横亘千年的陆路盲肠
芦林古渡，秋风习习。
这处宜昌城区对岸的古老长江渡口今天早已失去了昔日繁华。
公元1177年，南宋诗人范成大从四川制置使兼成都知府任上奉诏还朝，出川路过时云：“向余入蜀时，以涨江不可溯，自此徒行，备尝艰厄。”
因为长江涨水，大诗人入川就任时，只能弃舟陆行，沿三峡古驿道入川，芦林古渡即为三峡古驿道的起点。直到今天，点军白云山古驿道仍留存约三公里较完整段落。
宜昌是中国地理第二级台阶与第三级台阶分界点，长江上中游的分界点，宜昌以东地势骤降为广袤的江汉平原，路网四通八达。宜昌以西长江南北则分别被高耸的大巴山脉和武陵山脉占据，绵延千里的巍峨群山成为阻碍交通的千年桎梏。
三国时期，蜀国凭借三峡区域的险要地势对峙东吴，形成三分天下的局面；
唐朝大诗人李白出川游历，舟行三峡，留下了“轻舟已过万重山”“山随平野尽”的千古名篇；
近代，在军事理论家蒋百里的建议下，中国军队在抗日战争中主动出击上海日军，迫使日军主力进攻路线由东北－华北－华中－华南的南北路线改为沿长江而上的东西路线，日军兵锋最终因为中国军队凭借三峡地区通行困难和顽强阻击而无力西犯。
回望历史，三峡地区的东西向陆路通道无不体现着李白笔下的“蜀道难”。
打通这条陆路快速通道的梦想始于百年前，1903年，清廷终于拟定修建连接四川与湖北的川汉铁路，设想从成都经重庆、万县、秭归、宜昌直达汉口，一路向东，出川入鄂。
1909年12月10日，宜昌铁路坝人声鼎沸，川汉铁路宜昌段举行开工典礼，“中国铁路之父”詹天佑亲任总工程师，主持宜昌至秭归段施工。
然而，清政府随即宣布铁路“干线国有”，将路权抵押给外国银行团，强行收回商办的川汉铁路。消息传出，川鄂两省民情激愤，保路运动风起云涌，最终成为辛亥革命的导火线。
乱世之中，川汉铁路被迫停工。这条未修成的川汉铁路，成为掀翻中国最后一个封建王朝的序章。
告别出川入蜀的水路困局
宜昌人记忆中，总有这样一幅过年场景。
每到正月，宜昌大街小巷里满是四川、重庆老乡，他们成群结队地从沿江码头来到宜昌火车站，从这里搭乘火车前往江浙沪、珠三角地区。
肖青松，重庆云阳人，1997年来宜昌，在宜昌经商定居已有29年。他说：“那个时代，我们重庆人、川东人外出只能通过长江三峡乘船来宜昌，再通过宜昌转乘火车前往全国各地。”
受制于陆路不畅，千百年来人们出川入蜀多走川江航道，宜昌至重庆660公里的川江航道落差达120米，193公里三峡江段曾经集中了几十个险滩。
三峡航道曾有“泄滩青滩不算滩，崆岭才是鬼门关”的说法。1900年12月，德籍商轮瑞生号在崆岭滩触礁沉没，成为川江第一艘沉没的轮船，据不完全记载，在长江三峡沉没的轮船多达几十艘，三峡水路历史上也并非安全通道。
出川入蜀多走三峡水道的千年历史，在新世纪的第一个十年画上句号。2010年12月22日，被誉为“筑路禁区”“桥隧博物馆”的宜万铁路建成通车。
这条东起宜昌、西至万州的铁路全长377公里，沿线253座桥梁、159座隧道，桥隧长度占全线的74%。仅齐岳山隧道一段，就先后穿越15条断层、3条暗河和138个溶腔，是当时中国建设难度最大的山区铁路，也被公认为最难修的铁路之一。
▲宜兴高铁高岚河特大桥。图片来源：湖北日报
宜万铁路开行时速160公里的动车组列车。自此，川渝与湖北间有了穿越三峡区域的铁路，川渝地区到武汉、南京、上海的时间缩短到 5 至 9 小时。宜万铁路建成后，宜昌街头川渝老乡成群结队换乘的景象一去不返。
有建设者感慨，宜万铁路不仅穿越了377公里的空间，更穿越了整整 100 年的时间。
百年前詹天佑未能实现的梦想，终于在这一刻成真。宜万铁路的建成告别了出川入蜀“多走三峡水路”的困局。
三峡地区首次迎来东西向高铁通道
9月28日，再次提速。
宜兴高铁开通运营，设计时速350公里，北接郑渝高铁兴山站，南连沪渝蓉沿江高铁宜昌北站，是两大国家干线的关键联络线。
宜昌三峡融媒体中心记者杨婧曾跟随“发现最美铁路·走进鄂西环线高铁”采访团提前体验宜兴高铁运行情况。
她说：“过去我到兴山出差高速公路要开近3个小时，乘坐宜兴高铁只要20分钟左右，时间压缩到原来的近十分之一。”
这条百余公里的宜兴高铁虽短，但它连通后开启的将是中国东西部横向交通的全新局面，补全了川渝到江汉再到宁沪杭地区高速通道的关键一环。
▲ 无人机航拍的宜兴高铁一角。黄翔 摄
它也开启了一段穿越千年的通道建设传奇：
一是构筑宜昌“十”字形高铁网络。宜兴高铁连通了南北向的郑渝高铁和东西向的沿江高铁，加上沿江高铁宜涪段、呼南高铁宜常段，宜昌未来将形成十字形高铁网络，为更高层级的高铁线路组网打下基础，预留空间。
二是打通鄂西高铁小环线和省内高铁大环线。由郑渝高铁襄阳至兴山段、宜兴高铁、沪渝蓉沿江高铁宜昌至荆门段、呼南高铁襄阳至荆门段组成的鄂西高铁小环线实现闭环，四段全线提速至350公里。曾经分散孤立的宜昌、荆门、襄阳、神农架，因这条通道连成整体。同时，湖北集齐武汉、襄阳、宜昌构成的高铁大环线，汉襄宜“金三角”一小时经济圈更趋紧密。
三是首次打通了三峡区域东西向高速铁路通道。宜兴高铁在兴山接入郑渝高铁，连通了万州至宜昌时速350 公里的高铁通道，这是三峡地区首次完整打通东西向高铁通道，在沿江高铁宜涪段建成前，率先打通了困扰千年的三峡地区东西向陆上快速通道，宜兴高铁首次通过宜昌三峡连通汉渝，补全了沪蓉间最短高铁线路的最后一块短板。
“宜兴高铁极大提升了宜昌‘承东启西、接南纳北’的枢纽能级。”宜昌市发改委相关负责人如是说。
从“备尝艰厄”的古蜀道，到“瞿塘不可下”的川江航线，从“此生必驾”318国道，到“高峡平湖”长江三峡黄金水道，从“引起中华革命先”的川汉铁路，到“桥隧占比95%”的宜兴高铁，从古至今，中国人打通三峡东西向通道的决心从未改变。
走了几十年三峡路，从乘轮船到乘水翼飞艇，从开车、坐动车，到即将乘上高铁，肖青松经历了三峡交通几十年飞速的变化。
他说：“我第一次来宜昌，下午乘船第二天上午到，路上要花一整天时间，宜兴高铁开通后，我在宜昌下班后乘高铁还能赶回云阳老家吃晚餐。”
当复兴号银龙穿行在峡江云雾之间，一条横贯中国东西的钢铁大动脉，将彻底改写三峡的交通版图。
百年梦圆，让千年蜀道不再难于登天。
编辑：刘梦灵
审核：刘靓 终审：金成岑
